Michał Budnik

Na północ od osowieckiej twierdzy, na prawym brzegu Biebrzy, oblegająca ją w latach 1914-1915 armia niemiecka wybudowała znaczących rozmiarów zaplecze, nazwane od jego lokalizacji leśnym miastem. Do zaopatrywania stacjonujących tam wojsk używano kolei normalno- i wąskotorowej. Ślady ich przebiegu czytelne są w terenie do dzisiaj.

Po nieudanej próbie zajęcia z marszu twierdzy w Osowcu zimą 1914/15, przystąpiono do regularnego jej oblężenia i ponawianych co jakiś czas szturmów[1]. Nie przynosiły one jednak skutku, gdyż nowoczesne rosyjskie fortyfikacje wsparte artylerią sprowadzoną aż z Piotrogrodu[2] stawiały twardy opór. Spowodowało to impas na tym odcinku frontu, podczas którego obie strony rozpoczęły umacnianie swoich pozycji. O ile strona rosyjska miała oparcie w zawczasu przygotowanych na taką możliwość instalacjach obronnych (forty, schrony) i logistycznych (budynki koszarowe, drogi, place składowe i przeładunkowe), to strona niemiecka zmuszona była wybudować całą tę infrastrukturę na przedpolu twierdzy od podstaw. Jedną z najważniejszych rzeczy, niezbędnych do prowadzenia działań oblężniczych jest zapewnienie stałych dostaw materiału wojennego oraz możliwości nieskrępowanego przemieszczania się żołnierzy (obsadzanie pozycji, luzowanie jednostek pierwszoliniowych, ewakuacja rannych). Podołać temu mogła tylko kolej żelazna i taki środek transportu wybudowano i zastosowano na zajętym przez armię niemiecką przedpolu twierdzy.

Zaplecze dla wojsk niemieckich oblegających wiosną 1915 roku rosyjską twierdzę w Osowcu zlokalizowano w rejonie miejscowości (mijanki) Podlasek, w odległości ok. 20 km od przejścia granicznego w Prostkach, a poza zasięgiem artylerii fortecznej obleganych[3]. Ponieważ istnieją różnice w rozstawie szyn pomiędzy Niemcami (kolej normalnotorowa) a Rosją (kolej szerokotorowa), przekuto odcinek do stacji granicznej (celnej) do stacji Podlasek na szerokość 1435 mm, tak aby pociągi z zaopatrzeniem mogły docierać z głębi Rzeszy bezpośrednio do miejsca docelowego (wyładunku). Aby zwiększyć zdolności przeładunkowe, na południowy zachód od toru szlakowego wybudowano wojskowy dworzec towarowy.

Wojskowy dworzec towarowy w rejonie stacji Podlasek /cyfra na mapie: 1/ składał się z czterech torów bocznicowych i jednego dodatkowego. Wjazd na teren dworca wyprowadzono z linii kolejowej od strony Grajewa (północna głowica stacji, /2/), gdzie tor systemem zwrotnic rozgałęział się na wspomniane już pięć torów. Zbiegały się one znów w południowej części dworca (południowa głowica stacji /3/), aby po odczepieniu lokomotywy mogła ona objechać skład i zabrać go z powrotem w stronę Prostek. Do oblotu składu[4] służył specjalny tor objazdowy /6/. W niewielkiej odległości od tego miejsca ulokowano chronione wałami miejsca postoju lokomotyw, gdzie można było np. uzupełnić zapas wody i dokonać prowizorycznych napraw /4/. Tory bocznicowe poprowadzono w niewielkich wykopach /5/, tak aby podłoga wagonu towarowego znajdowała się na wysokości terenu (rampy), co ułatwiało ich rozładunek. Nadmiar ziemi odkładano po wschodniej stronie wykopu, tworząc z niej wał osłaniający pociąg przed potencjalnym ostrzałem od strony twierdzy. Osłona ta została zdublowana i podwyższona po obu stronach południowej części przekopów w celu lepszej osłony lokomotywy, będącej najcenniejszym elementem składu pociągu. W ten sam sposób chroniony był położony na wschód od torów bocznicowych tor objazdowy.

Po dostarczeniu zaopatrzenia koleją normalnotorową, rozwożono je po terenie leśnego miasta koleją polową (wąskotorową). Sieć jej liczyła prawdopodobnie kilkanaście kilometrów i rozpoczynała się na północny zachód od stacji towarowej /7/. Linia sięgała na południe przez Łojki do miejscowości Brzozowa, a na północ do szosy Osowiec-Grajewo /8/. Używano prawdopodobnie typowego taboru niemieckich kolei polowych, który podlegał pod wojska komunikacyjne.

Ślady infrastruktury kolejowej w lesistym terenie niedaleko miejscowości i przystanku kolejowego Podlasek są unikalnym na terenie Polski przykładem rozwiązań logistycznych armii niemieckiej z pierwszych lat Wielkiej Wojny. Mamy tutaj do czynienia z kompletnym zrealizowanym projektem przeładunkowej stacji towarowej dla kolei normalnotorowej na docierająca w każdy zakątek zaplecza frontu kolej polową (wąskotorową)[5]. Założenie to prawdopodobnie sprawnie funkcjonowało przez cały okres oblężenia twierdzy i straciło rację bytu po jej zdobyciu w sierpniu 1915 roku. Ze względu na braki surowców spowodowane trwającą blokadą morską, całość infrastruktury prawdopodobnie rozebrano wkrótce po walkach i użyto w innym miejscu gdzieś na froncie wschodnim….

Relikty infrastruktury kolejowej w okolicach Podlaska są stanowiskiem archeologicznym (AZP 28-80/25) objętym ochroną prawną, odkrytym i zewidencjonowanym przez zespół pod kierunkiem Macieja Karczewskiego.

Przypisy

[1] Osowiecka twierdza była twierdzą zaporową: blokowała najdogodniejsze przejście przez biebrzańskie bagna na kierunku białostockim; ze względu na jej charakter, twierdza była oblegana, ale nie zablokowana (otoczona).

[2] 31 sierpnia 1914 roku niemiecko brzmiącą nazwę miasta i stolicy kraju – St. Petersburg – zamieniono ze względów patriotycznych na jej rosyjskie tłumaczenie Piotrogród (Петроград).

[3] Anatol Wap w książce Twierdza Osowiec podaje, że opisywany las znajdował się na granicy zasięgu armat Cannet kalibru 152mm.

[4] Socjolekt kolejowy opisujący zmianę czoła pociągu.

[5] Podobne, ale dużo większe założenie wybudowały na froncie zachodnim wojska bawarskie w rejonie Etain na przedpolu twierdzy w Verdun.

Materiały zamieszczone w serwisie są chronione prawem autorskim i mogą być wykorzystywane przez użytkowników zgodnie z licencją Creative Commons BY-NC-ND, tj. umożliwiającą użytkownikom serwisu kopiowanie i rozpowszechnianie utworu pod warunkiem uznania autorstwa, tylko do użytku niekomercyjnego i bez utworów zależnych.
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/